Il Ponte sullo Stretto di Messina trova nuovi sostenitori

Economia | 5 giugno 2020

Puntuale come i moscerini d'estate torna il ponte di Messina. Dal 1969, anno in cui il Ministero dei lavori pubblici bandì un “Concorso internazionale di idee” per un progetto che consentisse l’attraversamento stabile sia stradale che ferroviario tra le due sponde dello Stretto (idea fortemente sponsorizzata dalla Fiat) non c'è stato governo che – nel momento topico della sua vicenda- non abbia riproposto l'”ottava meraviglia del mondo”come soluzione dei mali atavici del Mezzogiorno e della Sicilia. 51 anni fa, nella fase di espansione della motorizzazione privata in Italia e nel pieno del boom economico, probabilmente la costruzione avrebbe potuto avere un senso, anche per la diversa sensibilità ambientale del tempo. Oggi non è più così. 

I costi stimati del manufatto, secondo le stime del 2016 (le ultime disponibili) assommano a 8,5 miliardi di euro ma non appare chiaro fino a che punto essi siano comprensivi dei costi relativi alle infrastrutture di accesso sulle coste calabrese e siciliana. Il treno più rapido attualmente disponibile, il Frecciarossa di Trenitalia impiega sulla tratta Roma Termini- Villa San Giovanni 5 ore e 32 minuti per percorrere circa 680 chilometri, mentre impiega 4, 49 ore per i 524 chilometri Tra Torino e Roma Termini. Il Torino- Reggio Calabria è una delle novità post Covid introdotte da Trenitalia ed è certamente interessante, anche se qualche polemica è già intervenuta a ricordare che, per le caratteristiche obsolete della rete tirrenica calabrese, il treno ultraveloce finirà per andare più piano del Frecciargento finora utilizzato. Quali sarebbero i risparmi in termini di tempo per i collegamenti ferroviari Sicilia- continente? E come inciderebbe sui tempi del trasporto ferroviario nell'isola? Attualmente, i treni impiegano tra l'arrivo alla stazione di Villa San Giovanni e la collocazione sul binario di partenza a Messina sessantacinque minuti se le carrozze occupano due binari della nave traghetto e settantacinque se ne occupano tre. Poi il treno è pronto a cominciare l'avventura sulla rete ferroviaria siciliana che su 1369 chilometri in esercizio ne ha appena 223 a doppio binario. 

Secondo gli orari ufficiali il treno più veloce tra Messina e Palermo impiega 2,46 ore per percorrere 223 KM di cui solo 118 a doppio binario. I lavori per il raddoppio durano da oltre vent'anni. Sulla Messina-Catania – Siracusa (182 km di cui solo la tratta da Fiumefreddo a Catania a doppio binario) il treno più veloce ci mette 2,33 ore alla fantascientifica media di 90 Km/ora. Per i 42 chilometri della Giampilieri- Fiumefreddo essenziali per modernizzare la rete, che risultano finanziati per 2,3 miliardi di euro, si sono risolti i conflitti tra i comuni attraversati e qualche settimana fa è finalmente arrivato il parere favorevole del ministero dei beni culturali ed ambientali, ma del cantiere non vi è ancora traccia. Ancor più drammatica la situazione sulla Catania-Palermo che dovrebbe costituire l'asse principale del corridoio europeo che, a detta dei fautori dell'opera, giustificherebbe la costruzione del ponte. Il treno più veloce è schedulato a 2,59 ore per una percorrenza di neanche 200 chilometri, una media di meno di 70 chilometri orari; settantanni fa i tempi di percorrenza erano inferiori.

 Secondo documenti ufficiali di RFI, il progetto di raddoppio del tracciato Bicocca – Catenanuova, attualmente cantierato, ha un valore di 415 milioni di euro. L’attivazione di un primo binario è prevista nel 2021 mentre l’intervento su entrambi i binari terminerà nel 2023, concludendo di fatto la prima fase funzionale del nuovo collegamento ferroviario veloce fra Palermo e Catania. Al termine dei lavori lungo tutto l’asse Palermo – Catania, affermano i dirigenti di RFI, sarà possibile andare da Palermo a Catania in meno di due ore. In realtà l'attuale finanziamento di circa 2,5 miliardi delle disponibilità finanziarie consente di completare solo il raddoppio della Catania-Enna, mentre il tratto da Enna a Buonfornello sarebbe destinato a restare a binario unico, ancorché con alcuni ammodernamenti e rettifiche. Insomma, non solo non si tratterebbe di alta velocità, ma la linea permarrebbe sostanzialmente dimezzata. RFI parla di un investimento economico per l’intero asse Palermo – Catania – Messina di circa 8 miliardi di euro, ma in realtà mancano oltre 2,5 miliardi per completare il raddoppio della Catania- Palermo, oltre a centinaia di milioni per le linee di collegamento con Trapani ed Agrigento. Insomma, allo stato attuale la costruzione del ponte consentirebbe al massimo un risparmio di circa mezzora sugli attuali nastri orari dei treni. Al netto delle molteplici ragioni di sostenibilità ambientale che in ogni caso sconsigliano fortemente la costruzione del ponte in una delle aree più -dai punti di vista ambientale e sismico- del Mediterraneo, che senso ha spendere tra otto e dieci miliardi di euro per un'opera magari bella da vedere ma assolutamente inutile dal punto di vista trasportistico? 

L'argomento che la realizzazione dell'attraversamento stabile accelererebbe la modernizzazione della rete ferroviaria dell'isola è vieto e sbagliato perché da oltre vent'anni l'eterna attesa del ponte ha provocato esclusivamente un progressivo disinvestimento delle ferrovie dello stato dall'area dello Stretto. Inoltre tra liquidazione della società per azioni e penali alla società che aveva vinto l'appalto ai tempi del secondo governo Berlusconi, le finanze pubbliche hanno già sborsato circa 340 milioni di euro; non vale la pena di buttar via altro denaro nel momento in cui l'economia italiana vive una crisi senza precedenti. Gli otto miliardi del ponte, allora, siano spesi in tempi rapidi per l'ammodernamento delle reti ferroviarie calabresi e siciliane, si completi il finanziamento per la Palermo-Catania e per le altre linee, si destinino risorse all'innovazione tecnologica nell'area dello Stretto, compresa la costruzione di navi traghetto di ultima generazione e mezzi passeggeri veloci. 

D'altro canto, se si guardano le statistiche, si scoprirà che la grande maggioranza del traffico passeggeri da e per la Sicilia ormai da anni avviene per via aerea. Pur se, come prevedibile, l'era post Covid vedrà una riduzione del traffico aereo non è immaginabile un ritorno al treno come principale modalità degli spostamenti di media e lunga percorrenza. Va bene , non vedremo sfrecciare i rutilanti treni dell'alta velocità, ma se riusciremo ad andare da Palermo a Catania in meno di un'ora e mezzo con i nostri trenini grigi, ce ne faremo una ragione. Tutto il resto sono chiacchiere propagandistiche e tempo perso, in una fase in cui la Sicilia ha bisogno di concretezza e rapidità di azione se si vuole evitare un disastro economico e sociale senza precedenti.

 di Franco Garufi

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